Navi bloccate e Stretto di Hormuz:

cosa cambia subito per contratti commerciali, trasporti e supply chain, Forza maggiore, hardship, war risk e costi extra: checklist legale per aziende import–export

Aggiornamento: 16 marzo 2026

In questi giorni lo Stretto di Hormuz è diventato un punto di frattura per lo shipping globale: transiti ridotti, navi in attesa, re-routing, aumento dei premi assicurativi e “fuel crisis” per le flotte.

Secondo Reuters, Stati Uniti e altri Paesi stanno valutando misure di protezione per il traffico mercantile (anche tramite forme di coalizione), in funzione dell’evoluzione del quadro di sicurezza, mentre la tensione continua a comprimere i flussi e ad alimentare volatilità sui prezzi dell’energia.

Per le imprese il punto non è (solo) geopolitico: è prima di tutto contrattuale. Se non si interviene subito su forza maggiore, hardship, Incoterms, assicurazioni e documentazione, il rischio è un “effetto domino”: penali, contestazioni sui ritardi, blocchi su lettere di credito, contenziosi con vettori/forwarder e rinegoziazioni tardive gestite in emergenza.

1) Cosa sta succedendo: i segnali che contano

Tre indicatori mostrano perché la crisi nello Stretto di Hormuz è un tema “qui e ora” per chi opera con contratti internazionali:

Surcharges e fuel shock: Maersk ha annunciato un Emergency Bunker Surcharge (EBS), motivandolo con le criticità di approvvigionamento e la pressione sui costi carburante.
Carriers in modalità crisi: misure straordinarie, rete sotto stress (navi bloccate, porti sospesi, bunkering difficile) e surcharge anche da altri operatori.
Effetti “non ovvi” sulle filiere: difficoltà sui flussi di nutrienti per fertilizzanti (urea, ammoniaca, zolfo), con impatti che vanno oltre l’energia e colpiscono chimica e agribusiness.

Nota operativa: i surcharge del carrier possono “arrivare” anche a valle di accordi quadro. Senza una clausola di riparto costi, diventano contenzioso.

2) Impatto immediato per le aziende: tempi, costi e rischio documentale

In una crisi su un chokepoint marittimo come Hormuz, nei contratti di vendita internazionale i problemi arrivano in tre ondate:

A) Tempi e consegne

ritardi di imbarco/sbarco, congestione, cancellazioni, re-routing;
aumento di demurrage/detention (container fermi) e costi di stallo.

B) Extra costi

fuel/bunker surcharge (EBS), adeguamenti tariffari e costi di deviazione;
war risk premium e condizioni assicurative più restrittive (o di fatto non sostenibili a condizioni commerciali).

C) Default tecnico su trade finance
Se avete pagamenti garantiti (LC/SBLC), o supply contract con “date certe”, il rischio è che il ritardo diventi inadempimento formale se non gestito con notifiche e waiver tempestivi.

3) FORZA MAGGIORE: quando regge davvero (e quando no)

Qui è dove si vincono o si perdono i contenziosi.

3.1 La regola d’oro

La forza maggiore non è un’etichetta: funziona solo se c’è un impedimento reale che rende la prestazione impossibile o oggettivamente impedita, non “solo” più costosa.

FORZA MAGGIORE (impedimento): rotta non praticabile per chiusura/attacchi/minacce; impossibilità di reperire war-risk a condizioni economicamente praticabili; ordini/limitazioni delle autorità; sospensione di servizi del carrier.
HARDSHIP (eccessiva onerosità): prestazione ancora possibile, ma costi esplodono (fuel surcharge, war premium, re-routing). Qui la leva corretta è rinegoziazione/price adjustment.

Le ICC Force Majeure & Hardship Clauses 2020 sono un riferimento pratico: definiscono condizioni, notifica, mitigazione e conseguenze (sospensione/risoluzione), e sono integrabili nei contratti di fornitura e logistica internazionale.

3.2 Se il contratto è CISG: art. 79

Se la vendita è soggetta alla CISG, l’art. 79 prevede un’esenzione da responsabilità se la parte prova un impedimento oltre il controllo, non ragionevolmente prevedibile e non evitabile/superabile.
Punto cruciale: l’art. 79 incide soprattutto su danni/penali, non “cancella” automaticamente il contratto; inoltre è centrale rispettare l’obbligo di notifica previsto dalla CISG (in prassi spesso determinante).

3.3 Cosa devi fare per “tenere” la forza maggiore

Serve sempre:

nesso causale (l’evento deve essere la causa del mancato adempimento);
notifica tempestiva (spesso condizione per l’esonero);
mitigazione (alternative ragionevoli: re-routing, split shipment, alternative carriers);
prove (carrier notice, broker/assicuratore, port notices, ordini, rerouting obbligato).

In pratica: senza documenti, la forza maggiore diventa “opinione”. E l’opinione non regge in giudizio/arbitrato.

4) Incoterms: chi paga e chi rischia

“Chi paga il trasporto” ≠ “chi sopporta il rischio durante il trasporto”.

Nei termini C (es. CIP/CIF) il rischio tipicamente si trasferisce prima della destinazione, pur se il venditore paga trasporto (e assicurazione in CIP/CIF).
Nei termini D (es. DDP) il venditore resta esposto più a lungo: in fase Hormuz è spesso il termine più rischioso senza clausole di adeguamento.

Impatto immediato: con DDP o contratti “all-in”, surcharge e ritardi possono restare sul venditore se manca una clausola di pass-through/hardship coerente con l’allocazione del rischio.

5) Assicurazioni: cargo standard vs war risk

Il tema assicurativo è decisivo: molte analisi sottolineano che parte della “normalizzazione” passa dal ripristino di fiducia degli assicuratori e dall’abbassamento dei premi. Inoltre, canali diplomatici europei (inclusi Francia e Italia) si stanno muovendo per favorire passaggi più sicuri: segnale che il rischio percepito è alto e incide sulle polizze.

Errore tipico: credere che una cargo “all risks” copra automaticamente eventi assimilabili a guerra/ostilità. Spesso serve estensione war risk e condizioni operative aggiornate (aree proibite, rotte, limiti): le coperture possono diventare di fatto non sostenibili per premi e prescrizioni.

6) Checklist operativa (48 ore / 7 giorni / 30 giorni)

Entro 48 ore

mappa esposizione (spedizioni in transito, ordini aperti, tratte sensibili, Incoterms, carrier/forwarder);
raccogli evidenze (surcharge, rerouting, limitazioni, note assicurative);
invia notice tecnica (ritardo/impedimento + richiesta istruzioni).

Entro 7 giorni

qualifica il rimedio: forza maggiore vs hardship;
trade finance: richiedi waiver in caso di LC/SBLC;
assicurazioni: conferme scritte su war-risk e condizioni.

Entro 30 giorni

ristruttura contratti core con 3 blocchi: pass-through surcharge, hardship, force majeure completa;
scenario planning (second source, stock buffer, rotte alternative).

7) Clausole “minime” per ridurre contenzioso

(bozze concettuali da adattare a legge applicabile, Incoterms e filiera)

Force majeure: evento, nesso, notifica entro X, mitigazione, sospensione, risoluzione dopo Y (modello ICC 2020).
Hardship/price adjustment: soglia aumento costi, rinegoziazione entro X, formula adeguamento, exit ordinata.
Surcharge pass-through: definizione surcharge ammissibili (EBS/war risk/deviation), prova documentale (carrier notice), riparto costi coerente con Incoterms.

Come possiamo aiutarvi (in modo concreto)

Lo Studio Legale Rosano può intervenire rapidamente su:

audit contratti vendita/logistica (Incoterms, forza maggiore, hardship, pass-through);
notifiche e rinegoziazioni (timeline, documentazione, strategia);
coordinamento con broker/assicuratori su war-risk e condizioni;
prevenzione contenzioso su ritardi, penali, LC e contestazioni.

Se avete spedizioni in corso o ordini aperti “a data certa”, una revisione rapida entro 48 ore di contratti, notice e coperture assicurative riduce in modo significativo il rischio di dispute.

16/03/2026